FESTO氣缸型號，FESTO滑臺氣缸，FESTO，FESTO氣缸磁性開關，FESTO氣缸

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汽缸是產生汽車驅動力的“源頭”，不論你的汽車能達到多高的速度，能爬多大的坡，能拉多重的貨物，切動力都來自汽缸內部，都是由于燃料在汽缸內部燃燒后推動活塞直線運動（轉子
發動機除外），然后再通過連桿、曲軸、變速器、傳動軸，zui后將動力傳遞到車輪，從而推動汽車飛速前進。
在汽缸中，zui受罪的就是其中的活塞，它頭頂上不斷地有燃料燃燒“爆炸”，而腳底下又必須不停地蹬動曲軸。正是由于汽缸中活塞的辛勤勞作，你才會坐在車上到處亂跑。
汽缸原理源于大炮？
汽缸源于大炮？這并不是聳人聽聞。你車上的汽缸戰士確實與大炮有關。
1680年，荷蘭(lan)科學家霍(huo)因(yin)斯受到大(da)(da)炮(pao)原理的(de)(de)啟發(fa)，心想(xiang)如將炮(pao)彈的(de)(de)強大(da)(da)力(li)量用來(lai)推動(dong)(dong)其它(ta)機(ji)械不是(shi)挺好嗎？他(ta)開始仍用火(huo)藥(yao)作燃(ran)燒(shao)爆(bao)炸(zha)(zha)物，將炮(pao)彈改成(cheng)“活塞”，把炮(pao)筒作“汽(qi)(qi)缸(gang)”，并(bing)開個單(dan)向閥。他(ta)在汽(qi)(qi)缸(gang)內注入火(huo)藥(yao)，當點燃(ran)火(huo)藥(yao)后(hou)，火(huo)藥(yao)猛烈地爆(bao)炸(zha)(zha)燃(ran)燒(shao)，推動(dong)(dong)活塞向上運(yun)動(dong)(dong)，并(bing)產(chan)生動(dong)(dong)力(li)。同時，爆(bao)炸(zha)(zha)氣(qi)巨大(da)(da)的(de)(de)壓力(li)還推開單(dan)向閥，排(pai)出廢(fei)氣(qi)。而(er)后(hou)，汽(qi)(qi)缸(gang)內殘余廢(fei)氣(qi)逐漸變(bian)冷(leng)，氣(qi)壓變(bian)低，汽(qi)(qi)缸(gang)外部的(de)(de)大(da)(da)氣(qi)壓又推動(dong)(dong)活塞向下運(yun)動(dong)(dong)，以(yi)準備進行下次(ci)爆(bao)炸(zha)(zha)。當然(ran)，由于行程過長，效(xiao)率太(tai)低，他(ta)zui終沒有取(qu)得成(cheng)功。但是(shi)，正是(shi)霍(huo)因(yin)斯提出了“內燃(ran)機(ji)”的(de)(de)設想(xiang)，后(hou)人在此基礎上才發(fa)明了汽(qi)(qi)車用的(de)(de)發(fa)動(dong)(dong)機(ji)。

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早期汽車使用單缸機
汽車鼻祖卡爾·奔馳和戴姆勒在當年設計制造汽車時，他們不約而同地只用了個汽缸的發動機。就像我們現在認為輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發動機樣，估計當時的人們也不會想象出還會用兩個汽缸或更多汽缸的發動機。然而現在不同了，別說發達國家，看看國內汽車廣告就會發現，不少總拿發動機的汽缸數目和排列形式來說事，賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸，用v6發動機的定要把v字弄得醒目惹眼，廣告宣傳確實起到了很大效果，現在不少車迷已認同了 “4缸比3缸好”、“6缸比4缸好”、“v型比直列好”、“v型發動機是發動機”等概念。現在國產車中已有近20種車裝配了v6或v8型發動機。
你有多少個汽缸戰士？
單(dan)缸發動(dong)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)曲軸每轉(zhuan)兩周才(cai)能產生次燃燒做(zuo)功，這(zhe)樣它的(de)(de)(de)聲音聽(ting)起來也(ye)不(bu)(bu)連(lian)續(xu)順(shun)暢(chang)，聽(ting)聽(ting)小排量(liang)摩托車(che)的(de)(de)(de)聲音就知道了。zui為(wei)不(bu)(bu)能讓人接受的(de)(de)(de)是它的(de)(de)(de)運(yun)轉(zhuan)極不(bu)(bu)平(ping)穩，轉(zhuan)速波動(dong)較大，而且單(dan)缸發動(dong)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)外形(xing)也(ye)不(bu)(bu)適合裝在汽車(che)上。為(wei)此，現在的(de)(de)(de)汽車(che)上已見(jian)不(bu)(bu)到(dao)單(dan)缸發動(dong)機(ji)(ji)上，兩缸機(ji)(ji)也(ye)不(bu)(bu)好(hao)找了，zui少是3缸發動(dong)機(ji)(ji)。國內的(de)(de)(de)華(hua)利面(mian)包車(che)、老款(kuan)夏利車(che)、吉利豪(hao)情和奧拓、福萊爾上，裝的(de)(de)(de)都是3缸機(ji)(ji)。

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1升以下的微型車上多用3缸機，1升2升的發動機般采用4缸或5缸機。2升以上的發動機大多為6缸，4升以上的發動機使用8缸的占大多數。
在相同排量的情況下，增加汽缸數可以提高發動機的轉速，從而可以提高發動機的輸出功率。另外，增加汽缸數可以使發動機運轉更平穩，使其輸出扭矩和輸出功率更加穩定。增加汽缸數可以使汽車更容易起動，加速響應性更好。為了提高汽車的，必須增加汽缸數。因此，豪華轎車、跑車、賽車等高汽車的汽缸數都在6缸以上，zui多者已達到16缸。
但是，汽缸數的增加不能無限制。因為隨著汽缸數的增加，發動機的零部件數也成比例地增加，從而使發動機結構復雜，降低發動機的可靠性，增加發動機重量，提高制造成本和使用費用，增加燃料消耗，并使發動機的體積變大。因此，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和要求，在權衡各種利弊之后做出的合適選擇。

直列發動機（line engine），它的所有汽缸均肩并肩排成個平面，它的缸體和曲軸結構簡單，而且使用個汽缸蓋，制造成本較低，穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。其缺點是功率較低。“直列”可用l代表，后面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有l3、l4、l5、l6型發動機。
3缸機般用在1升以下的微型車上。它結構簡單，維修方便，制造成本也低，重量輕，比較省油。如果臺直列3臺機能達到臺直列4缸機的動力，那當然是3缸機要好些。
直列4缸發動機儼然已成了現代汽車的種標準選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均有四汽缸機為汽車前進提供*的動力。與6 缸機相比，4缸機的體積小，結構簡單，重量輕，但它的動力性和平穩性與同排量6缸機的差別并不十分顯著；現代轎車大多為前置發動機前輪驅動方式，需要發動機橫放在車頭，要求發動機的體積不能太大，直列4缸機的體積尺寸正好，因而直列4缸機獲得了廣泛應用。
直列4缸發動機外形尺寸小巧，直列6缸機則運轉平穩，如把它們二者進行折衷，發動機的排量不大不小，如在2升出頭，用直列5缸應是不錯的選擇，我國長春汽曾過的奧迪100也是用直5發動機。由于直列5缸機存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發動機現已不多見，筆者只知道現在沃爾沃 s60、s80還在用直5發動機。
直(zhi)(zhi)列(lie)6缸發動(dong)(dong)機(ji)(ji)現在主(zhu)要用在前置發動(dong)(dong)機(ji)(ji)后驅方式的(de)(de)(de)汽車(che)上。從(cong)平衡角度來講，直(zhi)(zhi)6比(bi)直(zhi)(zhi)4、直(zhi)(zhi)5，甚(shen)v6的(de)(de)(de)平衡性都要好。出于此原因，當你的(de)(de)(de)機(ji)(ji)蓋子(zi)下(xia)面(mian)的(de)(de)(de)空間足夠大(da)時，就(jiu)可以考慮采用直(zhi)(zhi)6發動(dong)(dong)機(ji)(ji)，這(zhe)也是寶馬、沃(wo)爾沃(wo)、凌志等中車(che)仍(reng)固執地使用直(zhi)(zhi)6發動(dong)(dong)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)主(zhu)要原因之(zhi)，現在寶馬的(de)(de)(de)每個系列(lie)幾乎都有直(zhi)(zhi)6發動(dong)(dong)機(ji)(ji)。

將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以定的夾角布置在起，使兩組汽缸形成兩個有個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形，故稱v型發動機。
v型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后“打斜”，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。
由于汽缸之間已相互錯開布置，因此在汽缸之間有較大的空間，這樣便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率。v型發動機的汽缸均成角度對向布置，還可以抵消部分振動。
v型發動機的缺點是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜。另外其寬度加大后，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。
v型發動機的汽缸數般為5、6、8、10、12、16。
筆者*次(ci)聽(ting)說大(da)眾的v5發(fa)動(dong)機時,認(ren)為可能是搞錯了，兩側(ce)汽缸數量不(bu)(bu)樣(yang)定不(bu)(bu)利于發(fa)動(dong)機平衡(heng)。但據(ju)說用平衡(heng)塊將(jiang)平衡(heng)問題解(jie)決(jue)后它的優勢就(jiu)顯(xian)現(xian)(xian)出來了。它不(bu)(bu)僅(jin)為車(che)主多(duo)提供了種選擇(ze)，而且還能顯(xian)示與眾不(bu)(bu)同的個性來。筆者現(xian)(xian)只知道大(da)眾汽車(che)公司v5發(fa)動(dong)機，并廣(guang)泛裝在新甲殼蟲(chong)、高爾夫(fu)和寶來轎車(che)上。

據透露，大眾汽車公司還有v7、v11等非對稱式v型發動機，但筆者未見有關資料，不敢亂語。
v6發動機的長度與直4相當，因此可以橫放在前輪驅動的轎車上，從而使它的應用范圍比直6較廣，現在中轎車上普遍采用v6發動機，就像普通轎車上使用直4樣常見。
發動機的汽缸夾角般為60度或90度。60度的夾角對v6的平衡性較好。
v8發動機應是車的“標配”了。雖然v8發動機的極其，但它的制造成本太高，重量太大，油耗*，般不敢輕易采用，只有在4升以上的車上才能見到v8的影子，國產車中現只有大切諾基擁有v8發動機，即將投產的金杯通用豪放也是由v8發動機提供動力。美國車比較喜歡v8，這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關。
v8發動機不論是放在前驅還是后驅車上，由于重量大，都容易造成汽車重心前移，即頭重腳輕。因此，許多汽車制造商喜歡將v8用在四輪驅動的車上。
理論上(shang)講(jiang)，v10發(fa)動機(ji)的平衡性不是特好，因此般市售(shou)版(ban)汽車上(shang)很(hen)少采用v10發(fa)動機(ji)，要(yao)用也是在(zai)高的跑車上(shang)。現在(zai)美國的道奇蝰蛇直使用v10發(fa)動機(ji)作為其動力(li)源泉，后來又有(you)保時捷的carrera gt跑車，大眾輝騰5升(sheng)v10柴油車，即將投產的蘭博基尼gallardo也是采用v10發(fa)動機(ji)。

zui常見到v10發動機的地方應是f1賽車場，那里每輛車上裝配的都是v10發動機。f1比賽規則規定，所有賽車的發動機排量不能超過3升，當然車隊都想達到zui高排量以獲得zui大功率。如采用v8，汽缸數較少，不利于提高發動機轉速，每個汽缸直徑也太大，很難達到所要求的功率；如采用v12，功率是提高了，但發動機重量太大，整車又受到影響。綜合考慮，還是用v10zui合適，凡正賽車追求的又不是平衡性，有點振動無所謂，只要發動機功率強大即可。
在我看來，v12發動機的象征性意義要大于實用意義。使用12缸發動機的汽車，主要集中在歐洲，并以德國、英國的*豪華車和意大利*跑車為主。 v12發動機工藝復雜，造價昂貴，重量奇大，油耗高得你都找不到提供的*數據。也是，買這種車人怎會在乎其油耗高低！
現在裝配v12發動機的豪華轎車有：奔馳旗艦s600、寶馬旗艦760li、邁巴赫、勞斯萊斯新幻影；使用v12發動機的跑車有法拉利的456gt和 enzo、蘭博基尼的“魔鬼”和murcielago、阿斯頓馬丁的v12 vanquish、布加迪的eb16-4、埃多尼斯的bex38等。
雖然v8在美國車上不少，但講究派頭、喜歡大氣、不知油貴的美國人對v12卻不感興趣。這并不是因為他們的性格發生改變，而是他們要玩就玩zui大的，這才導致卡迪拉克v16發動機今年在美國底特律亮相。
2003年元月，美國通用汽車公司在北美車展推出款概念車——凱迪拉克“16”，這款不可思義的轎車以臺v16型發動機為動力，發動機排量高達13.6升，能產生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。
在行駛中的大部分時間里，這臺v16發動機只有半的汽缸工作，以減少燃料消耗。當需要增強功率時，如急加速或重載荷時，另半汽缸會自動、自然地工作，以滿足汽車對驅動力的需求。
凱迪拉克在上世紀30年代制造出世界*臺v16發動機，但與現在的v16發動機決不可相提并論，那時的v16發動機的排量只有7.4升，zui大功率才165馬力。
大眾汽車公司在發動機技術上不定是世界*，但在發動機的汽缸排列方式上是zui能出花樣的。除了前面提到的v5、v7、v11等非對稱發動機外，還種w型發動機。
許多人以為就像v型發動機的汽缸呈v形排列那樣，w型發動機的汽缸排列形式也定是呈w形，其實不然，它只是近似w形排列，嚴格說來還應屬v型發動機，少是v型發動機的個變種。
將v型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開（如帕薩特w8的小角度為15度），就成了w型發動機。或者說w型發動機的汽缸排列形式是由兩個小v形組成個大v形。
w型與v型發動機相比可以將發動機做得更短些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。
w型發動機相對v型發動機zui大的問題是發動機由個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這問題，大眾在w型發動機上設計了兩個反相轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。
德國大眾汽車公司現有三種w型發動機w8、w12和w16。
現在只有帕薩特w8使用w8型發動機，排量為4升，zui大功率為270馬力/6000rpm。由于w8的長度較短，因此它可以縱置在并不太大的發動機室，為駕乘艙留出更大空間。
裝用大(da)眾(zhong)w12發(fa)動機的汽(qi)車(che)有大(da)眾(zhong)的旗艦車(che)型輝(hui)騰、本特利新車(che)gt和(he)奧迪旗艦車(che)型a8l60 三款(kuan)量產車(che)。另外大(da)眾(zhong)的w12概念(nian)跑車(che)也裝用w12發(fa)動機。大(da)眾(zhong)的w12發(fa)動機排(pai)量為6升，zui大(da)功率為420馬力/6000rpm。

大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪eb16-4veyron.概念車，裝配種w16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，zui大功率為1001馬力/6000rpm。
其實在1928年，布加迪就曾制造出兩款u16型發動機來，分別裝配在布加迪t45（3.8升）和t47（3升）賽車上，zui大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是zui早的16缸發動機了。
998年，世界名車布加迪（bugatti）被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎車展上，大眾推出款裝有18個汽缸發動機的布加迪eb118。此臺w18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數zui多的發動機。它的排量為6.3升，zui大功率555馬力。18個汽缸分成三排（而不是像上述的w 型發動機那樣“兵分四路”），每排6個汽缸，就像是在v12發動機的又加了臺直6發動機。當時大眾公司將此種發動機稱為w型發動機，顯然它與現在大眾的w型發動機的汽缸排列方式有區別，不過筆者認為它的排列方式與w字母更近似。
如果將直列發動機看成是夾角為0度的v型發動機，那么當兩排汽缸的夾角擴大為180度時，那就是水平對置發動機了。所有的汽缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭（當然拳頭可以不止兩個），你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名（boxer engine）意義就是“拳擊手發動機”，可簡稱為b型發動機，如b6、b4，分別代表水平對置6缸和4缸發動機。
由于相鄰兩個汽缸水平對置，可以很簡單地相互抵消振動，使發動機旋轉更平穩。
水平對置發(fa)動機的重(zhong)心低。由于(yu)它的氣缸為“平放”，而不是像v型或(huo)直列(lie)發(fa)動機那樣“斜放”或(huo)“立放”，因(yin)此降低了(le)汽車(che)的重(zhong)心，同時又(you)(you)能讓車(che)頭設計得又(you)(you)扁又(you)(you)低。這(zhe)兩(liang)些因(yin)素都能增強汽車(che)的行駛穩定性。

由于水平對置發動機本身就左右對稱，因此它可使變速器等放置在車身正中，讓汽車左右重量對稱，而不會像大多數汽車那樣重心偏向側。
水平對置發動機的動力輸出軸方向與傳動軸方向致，因此不需要改變動力傳遞方向或利用齒輪傳動，而是可以直接與離合器、變速器對接，動力傳遞效率較高，使汽車的起跑和加速更迅猛。
水(shui)平對(dui)(dui)置發(fa)動機(ji)的(de)缺點(dian)(dian)是(shi)維修不方便，而(er)且(qie)各缸點(dian)(dian)火間隔*，使(shi)其排氣(qi)聲(sheng)響比(bi)較怪異，普通汽車(che)極(ji)少裝配(pei)水(shui)平對(dui)(dui)置發(fa)動機(ji)。現(xian)在世界上只(zhi)有德國保時捷和日本富士(shi)兩家車(che)廠仍這種(zhong)發(fa)動機(ji)。